夏季旅遊旺季本來是航空公司最容易賺錢的時候：旅客提早幾個月訂票、班機幾乎坐滿、票價也會上漲。但今年，航空公司財報說法與機場現場狀況之間，出現了明顯落差。
唯一改變一切的因素
美國與以色列對伊朗的空襲干擾了荷姆茲海峽的航運，引發外界稱為「COVID-19 之後航空業最大衝擊」的事件。衝突爆發後，噴射燃油（飛機用燃油）價格幾乎翻倍，使航空公司陷入兩難：成本暴衝，但機票多在幾個月前就已用當時的價格賣出，現在很難再調整。
燃油通常約占航空公司營運成本的四分之一。一旦燃油成本翻倍，原本的獲利模式就會承受很大壓力。
本週美國噴射燃油約為每加侖 3.51 美元——低於 4 月 2 日高點 4.78 美元，但仍遠高於 2 月 27 日（首次空襲伊朗的前一天）的每加侖 2.39 美元。更完整的燃油價格可在IATA（國際航空運輸協會）追蹤。
為什麼 Q1 看起來比實際好
矛盾在這裡：多數美國大型航空公司剛公布營收成長。原因是什麼？
關鍵：Q1 反映的是「延後的畫面」。
航空公司大多在起飛前數週到數月就把座位賣掉。1 到 3 月的票價多在 2 月 28 日前就已定價，需求也撐住了。燃油衝擊發生在季度中段，但用來吸收衝擊的營收，其實早就定下來了。
可以把它想成餐廳：在供應緊張前就先用舊價格買好食材，第一週看起來沒事；真正的變化會出現在下個月重新印菜單的時候。
Q1 的數字顯示，航空公司還沒完全感受到衝擊的重量。
| 航空公司 | Q1 營收 | 全年 EPS 指引 | 展望 |
| 聯合航空（UAL） | 優於預期，146 億美元 | 下修至 7–11 美元（原 12–14） | 相對抗壓 |
| 西南航空（LUV） | 72 億美元—創新高 | 維持 4 美元 | 較穩、以國內線為主 |
| 美國航空（AALG） | 139.1 億美元—創新高 | 下限改為虧損 | 受衝擊最大 |
快速看懂數字：簡明說明
近期航空公司財報常出現兩個指標，含義如下：
- EPS（每股盈餘）=每一股分到的獲利。（公司淨利 ÷ 流通股數 = EPS）例如航空公司賺 7 億美元、流通股 1 億股，EPS 就是 7 美元。這是用來比較獲利能力的常見方式，能把公司規模差異的影響降到較低。> 當聯合航空把 EPS 預估從 12–14 下修到 7–11，代表未來預期獲利少了一大截，不是小修小補。
- 全年指引（full-year guidance）可以理解為「管理層對全年可能賺多少的預估」。公司通常年初先給一個目標，之後每季依情況更新。下修表示：我們預期賺得比先前說的少。暫停發布指引（suspends guidance），像阿拉斯加航空本週那樣，意思是：未來變數太大，現在無法給出任何數字。市場通常對「暫停」反應更激烈，因為不確定性比壞消息更難定價，特別是在 CFD（差價合約，一種用保證金押注價格漲跌、通常不需要真的持有股票的交易方式）交易上。
EPS 與指引更新，常是財報季影響股價的主因。
即使 Q1 營收很好，股價仍可能下跌，因為指引更新在暗示：好表現可能只是特例，不是接下來的常態。這正是目前美國航空股在演出的情況。
各家航空公司的狀況
本週公布的 Q1 營收創高航空公司包含：
聯合航空（UAL）Q1 優於分析師預期，且執行長 Scott Kirby 表示「第一季表現強勁」，顯示其主打高價艙等（premium cabins，指商務艙、豪經艙等高票價座位）的策略仍有效。高消費旅客對票價上漲較不敏感，這也是聯合航空用來減震的做法。
西南航空（LUV）幾乎全做美國國內線，且負債（借錢規模）比大型航網航空公司更低，因此目前在大型航空中相對穩定，即使獲利空間可能不如國際線比重更高的同業。它把全年 EPS 指引維持在 4 美元，並預估 Q2 單位營收（unit revenue，每可用座位里程帶來的收入，常用來衡量票價與載客狀況）將成長 16.5–18.5%，即使執行長 Bob Jordan 也提到「燃油成本顯著增加」。
美國航空（AALG）則不同。Q1 營收創公司紀錄 139.1 億美元，執行長 Robert Isom 表示「即使營運環境波動，我們稅前利潤率仍較去年提升近 2 個百分點」。但公司仍公布調整後每股虧損 0.40 美元（diluted share：攤薄後股數，假設可轉換股票、員工認股等都算進來，股數變多，會把每股數字攤薄）。全年預估也下修，下限改為虧損，且今年燃油支出預計增加超過 40 億美元。
同一季出現「營收創新高、卻仍虧損」，通常代表成本壓力非常大。相較之下，美國航空（AALG）負債更高、高價艙等收入較少，因此當 Q2 成本全面反映時，可用來應對的手段更有限。
一個值得注意的細節：美國航空公布結果後，盤前股價上漲，因為投資人覺得實際虧損「比預期小」。也就是說，市場預期已經很低，少虧一點就算利多。但如果接下來 Q2 指引不如預期，市場反應未必還會這麼寬容。
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Q2 與 Q3 會呈現什麼
Q2 與 Q3 不再有這種緩衝。新訂單會在完全不同的成本環境下定價。票價已經比去年同期高出約 20%。旅客（尤其是休閒旅客）在暑假旺季是否仍願意付這個價格，將由接下來兩次財報真正驗證。
7 月的財報最關鍵。到那時，未來的訂位價格都已在衝突後形成；整季燃油成本也會完整反映，不再有 Q1「先賣票、後漲油」的緩衝。載客率（load factor：實際載客座位 ÷ 可售座位，用來看飛機坐滿程度）將反映旅客是否接受漲價，或是悄悄減少訂票。
可觀察重點：
- 避險（hedging：用期貨、合約等先鎖定價格，降低價格波動風險）是否在 Q2 保住獲利空間，或反而讓航空公司暴露在現貨價格（spot price：當下即期價格）波動下
- 休閒航線載客率，因為這類需求對票價最敏感
- 是否出現更多「暫停發布指引」——阿拉斯加航空已直接撤回全年展望
- 美國跨大西洋航線能否撐住，因為歐洲燃油供應更吃緊，將影響歐洲噴射燃油供應
可透過 VT Market 的財報季（Earnings Season）專區持續追蹤。
目前
對交易者來說，各家航空公司走勢分化，是最值得把握的主題。
聯合航空與西南航空避險較完整、資產負債表（balance sheet：公司資產、負債與股東權益的總表）較強、槓桿（leverage：借錢放大部位/風險）較低；若燃油維持高檔，較可能撐得住。
美國航空與負債較高的航空公司，下行風險更大，也更可能出現劇烈波動，直到成本與票價之間的落差追上來。
若荷姆茲局勢緩和，板塊可能快速上漲；若干擾持續，可能出現更多指引下修、強弱差距擴大，讓今年夏季財報看起來比 Q1 更不樂觀。無論如何，7 月公布的 Q2 更新，會是第一次真正看清這次燃油衝擊代價的時點。
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