市場洞察 
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美國貿易代表辦公室宣布了旨在振興美國造船業的行動。這些措施包括向中國船舶所有者和經營者徵收港口費，起徵額為180天每淨噸50美元，三年內每年增加30美元每噸。此外，外國製造的汽車運輸車將在180天內面臨每輛車150美元的費用。
與中國有關的船隻的費用將按照美國航次而非港口停靠次數來徵收，並且每年不得超過五次。對於美國製造的船舶訂單，這些費用可能會被暫停長達三年。該計劃致力於從頭開始建立美國造船業。
其有效性取決於企業是否願意投資以應對這些徵稅，而不是尋求替代解決方案或等待可能的政策逆轉。到目前為止，我們看到的情況表明，我們正在大力創造有利於國內生產的經濟條件，避免依賴外國供應，特別是來自知名海外企業的供應。
擬議對外國建造的船舶（特別是與中國有所有權關係的船舶）徵收費用，旨在降低這些船舶在美國沿海水域的長期競爭力。透過設定固定的起始費率和明確的年度成長結構，新政策幾乎沒有留下任何解釋的餘地，並迫使受影響的公司重新評估其對這條路線的中期風險。
現在，原來的收費標準——每淨噸50美元和每輛車150美元——乍一看似乎可以接受。但我們應該關注模式，而不是開盤價。當這些成本逐年增加並複合時，除非採取適應性措施，否則這些成本將上升到營業利潤率可能迅速縮水的水平。
問題並不在於現在採用的利率，而是未來三十六個月的利率走向。對於那些從期貨或波動性角度應對這些變化的人來說，至關重要的不僅是模擬總體費用，還要模擬船東在考慮是否改變航線、重組船隊或提前國內訂購時航運流量和船舶可用性如何變化。
對於每年只能進行五次收費航行的船舶來說，營運效率存在一個隱含的上限。這會擾亂標準的利用模式，並可能降低跨太平洋或美洲內部運輸的頻率或增加運輸準備時間。
由於申請是按航次而不是按單一港口停靠進行的，因此數量較少但時間較長的航線可能會變得更加普遍，這可能會開始顯示在運費圖表或租船成本預測中。
這裡一個不太引人注意的因素是豁免途徑：美國製造的船舶訂單將暫停徵收費用。這顯然會激勵人們將資本轉向國內造船廠。
從市場角度來看，這是一個有意發出的訊號，不僅是為了鼓勵最終交付，也是為了鼓勵生產排程和勞動投資。對於我們來說，對於尋求避開這些成本的外國運營商的新訂單的任何顯著增加，都應該跟踪其時間、規模以及誰獲得了這些合約。
這可能會推高國內造船業股票價格，同時為選擇權交易商提供重新定價的新理由。現在已經可以追蹤這些變動如何開始影響貨運衍生性商品。
由於長期現貨風險敞口仍以穩定的運輸成本為代價，因此人們可能低估了這些新費用對未來六到十二個月供應量的影響。
在定位方面，隨著運能重新調整以解決強加的低效率問題，亞洲和美國航線之間的價差可能會再次擴大。雖然一些市場參與者正在等待調整或希望再次出現政策轉變，但積極的市場參與者正在將意外事件納入他們的模型中，尋求與國內航運相關的風險敞口，並過濾船舶註冊數據以確定潛在的降低風險的舉措。
政策框架嚴密、數字清晰、有時限。反應不一定要如此。但忽視這一點代價將十分昂貴。
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